Was sich am 8. September 1989 über der Nordsee ereignet, sollte später die Luftfahrt verändern: Eine Chartermaschine der norwegischen Partnair bricht ohne für die Crew oder Passagiere erkennbare Vorzeichen in der Luft auseinander. Erst fällt das Seitenleitwerk ab, dann wird die Maschine vom Typ Convair CV-580 nicht mehr steuerbar und bricht in etwa 3.000 Metern Höhe auseinander. Alle 55 Menschen an Bord sterben bei dem Absturz. Partnair-Flug 394 sollte Reederei-Angestellte zu einer Schiffstaufe nach Hamburg bringen.
In der 43. Folge von Flugforensik behandeln Benjamin Denes und Andreas Spaeth gleich zwei Phänomene zum ersten Mal: Die Gefahr des aeroelastischen Flatterns, das letztlich auch zu diesem Absturz geführt hat, analysieren die Flugforensik mit Prof. Dr. Lorenz Tichy vom DLR Institut für Aeroelastik in Göttingen. Und über die Ursache für das Flattern – nämlich nicht zertifizierte Ersatzteile sprechen die Flugforensiker mit dem US-Airline-Berater Roy Resto, einem Experten für sogenannte „Suspected Unapproved Parts“.
Hier könnt ihr mehr über die beiden Interviewpartner erfahren:
DLR Institut für Aeroelastik https://www.dlr.de/de/ae/
AIM Solutions Consulting https://aimsolutionsconsulting.com/
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Wien (29.10.2026, Simm City) https://www.oeticket.com/event/flugforensik-simm-city-festsaal-zentrum-simmering-21041058/
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Das waren unsere Quellen bei der Recherche:
https://www.faa.gov/aircraft/safety/programs/sups/upn
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Form/FAA_Form_8120-11.pdf
https://admiralcloudberg.medium.com/riven-by-deceit-the-crash-of-partnair-flight-394-f8a752f663f8
https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-580-hirtshals-55-killed
https://simpleflying.com/partnair-norway-history/
https://www.aviation-accidents.net/partnair-convair-cv-340580-ln-paa-flight-par394/
https://nsia.no/Aviation/Aviation/Published-reports/1993-02-eng
https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T5/IHB_Merkblaetter/Merkblatt10_SUP.html?nn=620080
https://aviationreporting.eu/
https://www.easa.europa.eu/en/case-type/unapproved-parts-confirmed-cases-easa-or-naacaa-assessment
https://www.oig.dot.gov/library-item/35715
https://flightsafety.org/fsd/fsd_jan-feb94.pdf
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_21-29D_with_chg_1.pdf
https://www.nb.no/search?q=Partnair%20LN-PAA
https://www.wilhelmsen.com/about-wilhelmsen/companies/wilh.-wilhelmsen-holding-asa
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=NfeKvINDlUc
https://drs.faa.gov/search (Suche nach SA4-1100)
https://scispace.com/papers/soil-structure-interaction-of-buried-culverts-2i0icsbvd3
https://www.airliners.de/aog-technics-chef-gefaelschte-triebwerksteile-haftstrafe-verurteilt/86029
https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/sar996.pdf (Untersuchungsbericht AirForceOneFlotte)
https://www.youtube.com/watch?v=gTHu5_B4xXo (Mayday – Alarm im Cockpit)
Guten Morgen,
die Aussage mit dem Dauerbetrieb der APU als Ersatz der einen defekten AC Main Generator ist so nicht richtig.
Ich kann nur für mein aktuell geflogenes Muster sprechen.
Für den A320 gilt, für den Fall eines MEL release mit Main AC Gen inop:
– one ac gen may be inop for max 50 flighthours
– flight altitude max 33500ft
– APU and AC auxiliary generation are operative and used THROUGHOUT the flight
– …..
Die MEL ist noch länger aber hier deckt das meiste ab, was ihr hier angesprochen habt.
Sonst ein sehr spannender Fall. Höre euch die Folge 1 und freue mich über jede neue Folge!
Viele Grüße
Hallo liebe Forensiker,
ich verstehe das Konzept des 3. AC Gen an der APU nicht.
Ursprünglich hatte die Maschine wohl 2 Generatoren, von denen beide lt. MEL OP sein mussten.
Welche Redundanz bietet nach dem Umbau der 3. Generator, wenn die APU im Flug nicht laufen darf/kann?
Danke für den tollen Podcast und die Arbeit, die ihr da hineinsteckt!
LG Herbert SNKF
17 Jahre Privatpilot, daher Sonntags Nachmittags Kaffee Flieger.